Deutsche Bahn се бори да се отърси от репутацията на „ада на пътуването“

Deutsche Bahn неотдавна заведе публицисти от Берлин до Франкфурт на пътешестване, целящо да покаже големи нови вложения в железопътната мрежа на Германия. Техният трен закъсня с 45 минути.

Такива закъснения в този момент са типични за железопътна система, която преди е символизирала елегантна, бърза успеваемост, а в този момент е нарицателно за пъкъла на пътуването.

Феновете се събират на Германия за футболното състезание Евро 2024 беше шокирана от това какъв брой неприятна е системата на DB. Миналата година единствено два от три влака за дълги дистанции са пристигнали в точния момент. Швейцария даже обмисля да изключи немските влакове от мрежата си, тъй като постоянно закъсняват толкоз доста.

„ С целия този безпорядък при пътуването железниците се трансфораха в народен позор “, сподели Улрих Ланге, транспортен представител на опозицията християндемократи. 

Пътуването с пресата приключи толкоз зле, колкото и стартира. На връщане репортерите бяха ориентирани да вземат локален трен за Франкфурт, който дойде с 35 минути забавяне. В резултат на това мнозина пропуснаха връзката си с дома.

„ Разбира се, гадно е “, сподели Волфганг Вайнхолд, изпълнителен шеф на DB, отговарящ за програмата за възобновяване на инфраструктурата на компанията, който участва на неправилното пътешестване. „ Но също по този начин ни подтиква да подобрим нещата. “ 

Причината за неприятното обслужване е прозаична - изхабяване. Години на незадоволително вложение значат, че оборудването, належащо за безпроблемно действие на железопътната услуга – сигнални кутии, надземни линии, прелези, стрелки и коловози – е в извънредно положение.

„ В продължение на десетилетия ние главно управлявахме система в земята “, сподели Бертолд Хубер, началник на инфраструктурата в Deutsche Bahn, пред Financial Times. „ И в този момент сме в повратна точка. “

Проблемите се усложняват от големия скок в търсенето на железопътни пътувания, следен през последните няколко години. Повече хора се качват на влака от всеки път – подкрепени от триумфа на Deutschlandticket, въведен за първи път през май предходната година, който разрешава безкрайно пътешестване с районен и локален превоз за €49 на месец.

„ Имаме доста повече железопътен трафик, което е тъкмо това, което искахме “, сподели Андреас Гайслер от Allianz pro Schiene, железопътна лобистка група. „ Но това, съчетано с големи незадоволителни вложения в продължение на доста години, докара до рецесията, която следим в този момент. “

„ Железопътната инфраструктура е прекомерно остаряла, прекомерно цялостна и прекомерно податлива на разстройства “, сподели Хубер. „ Управляваме от ден на ден влакове по система, която не е в крайник с нашите потребности. “

Deutsche Bahn има решение: огромна стратегия за рационализация.

Единствената измама: някои от най-натоварените линии на мрежата ще би трябвало да бъдат затворени за месеци, с цел да могат да бъдат ремонтирани. За затруднените клиенти на DB това значи, че нещата ще се влошат, преди даже да стартират да се усъвършенстват.

„ Това е като интервенция на отворено сърце “, сподели Гайслер. „ Никой няма опит в осъществяването на поправки в подобен мащаб. Това е неразучена територия. “ 

Неволите на DB водят началото си от 90-те години на предишния век, време, когато държавното управление обмисляше да го направи обществено притежание и да го трансформира в световен, отчасти приватизиран състезател по сходство на Deutsche Telekom и Deutsche Post.

Компанията понижи разноските, с цел да стане по-приятна за евентуалните вложители. Тя затвори нерентабилните линии и понижи количеството на коловозите в своята мрежа от към 40 000 км на 34 000 км.

„ С промяната на Deutsche Bahn през 90-те години се опитвахме да създадем допустимо най-ефективната железопътна система “, сподели Хубер. „ Но премахнахме прекалено много инфраструктура. Със устрема към успеваемост отидохме прекомерно надалеч. “

Сега Германия влага доста по-малко на глава от популацията в железопътната си инфраструктура от множеството други страни — единствено 114 евро през 2022 година, спрямо 450 евро в Швейцария и 319 евро в Австрия. Железопътният превоз се трансформира в Пепеляшка на немската транспортна политика, защото поредните държавни управления насочваха милиарди в пътно строителство.

„ Железопътният превоз получи топлите думи, а пътищата получиха парите “, сподели Гайслер.

Сега това се трансформира. Правителството на канцлера Олаф Шолц насочва доста повече вложения в системата, в сравнение с в миналото е правила предшественичката му Ангела Меркел. Шефовете на DB се надяват, че настоящата стратегия за рационализация на стойност милиарди евро ще предвещава същински поврат в ориста на компанията.

Първо за главен ремонт е „ Riedbahn “, който свързва Франкфурт с Манхайм и се употребява от до 16 000 пасажери дневно. Едва ли минава ден без анулация на влакове или закъснения по маршрут, който министърът на превоза Фолкер Висинг назова „ най-невралгичната линия на Германия “.

Сега тя ще бъде затворена за пет месеца, като влаковете ще бъдат отклонени по различни, по-дълги направления и локалните пасажери са принудени да вземат заместващи рейсове.

Планът е да се поправи всичко с един размах — гари, коловози, баластни кревати, стрелки, въздушни линии и кръстовища.

Шефовете на БД упорстват, че няма опция. „ Представете си, че и коленете, и лактите ви са счупени. Ако се справите единствено с първото коляно, вие сте решили проблем, само че останалите три просто ще се влошат “, сподели Хубер. „ Ето за какво би трябвало да се справяте с всичко по едно и също време. “

Riedbahn е единствено началото. В последна сметка 41 от най-важните железопътни транспортни коридори в Германия ще бъдат осъвременени до 2030 година, като DB дава обещание осезаеми усъвършенствания в услугата до края на тази година.

Висинг сподели, че DB се нуждае от 45 милиарда евро, с цел да ремонтира всички немски железопътна инфраструктура. Досега той е съумял да обезпечи единствено към 60 % от тази сума - 27 милиарда евро. Собственият капитал на DB ще бъде повишен с 20 милиарда евро до 2027 година частично за заплащане на програмата за възобновяване, а някои средства ще дойдат от продажбата на логистичното звено на DB Schenker, което може да донесе над 15 милиарда евро.

Хубер сподели той към момента се чудеше по какъв начин ще финансират всичко това. „ Но факт е, че получаваме спомагателни 27 милиарда евро, а това е пъклен доста. А това значи, че финансирането за всички планове, които сме възнамерявали за идващите две години, е обезпечено. “

И въпреки всичко новите средства идват постепенно. В резултат на това компанията беше принудена да бръкне в личните си джобове, с цел да заплати за съществени поправки — една от аргументите да направи оперативна загуба от съвсем 1,3 милиарда евро през 2023 година, по-малко от облага от 1,2 милиарда евро през 2022 година

Ръководителите упорстват, че програмата за възобновяване е добра вест за клиентите. Но това не е огромна разтуха за 150-те австрийски почитатели, които дойдоха прекомерно късно за мач от Евротурнира в Дортмунд предишния месец заради проблеми с мрежата.

Или за Филип Лам, шеф на Евротурнира и някогашен капитан на Германия, който пропусна телевизионно присъединяване, където той трябваше да разяснява мач от Евро, тъй като влакът му закъсня.

Мнозина ще се съгласят с френската кино звезда Жули Делпи, която излее разочарованието си в Instagram предходната година след вълна от пропуснати връзки. „ Моля, пасажерите в никакъв случай не пътуват с трен в Германия “, написа тя. „ Вървете пешком, в случай че би трябвало. “